Aquells inicis de la drassana foren encoratjadors i una activitat fins aleshores desconeguda a Cala Rajada. Els seus promotors, Antoni Ferragut, Colau Garau Bombu i Antoni Moll Miquelet, es dedicaven, respectivament, al comerç amb fustes, a la restauració i a la pagesia; no constaven en el registre municipal de comerciants o industrials però demostraren que eren emprenedors i arriscats, associant-se per aprofitar el bon moment pel qual passava el comerç marítim.

Llavors la construcció d’un vaixell de fusta amb una capacitat de càrrega de 200 tones i motor incorporat era un repte. Per un costat, interessava fer vaixells de gran tonatge, perquè com més grossa era la nau més alta era la rendibilitat i la competivitat, donat que la majoria de la flota local eren vaixells de poc tonatge. Per altra banda, la modernització imposava la incorporació d’un motor per no dependre del vent i augmentar la capacitat de maniobra, sobretot allà on els serveis portuaris eren precaris, cas de Cala Rajada, facilitant l’embarcament i el desembarcament de mercaderies, ja que permetia acostar el vaixell al moll. En aquell any, 1919, ja hi havia a Cala Rajada algunes barques petites a motor, una de les quals era El nin de Praga, que, lentament, era capaç de remolcar un pailebot com el Miquel Caldentey fins al moll (1).

En el mes de juliol la drassana seguia treballant a bon ritme. Aleshores estaven bastint un vaixell amb una capacitat de càrrega per sobre de les 100 tones i un llaüt de 44 pams que s’havien d’entregar per Tots Sants. En aquells moments la drassana comptava amb una plantilla d’uns vint obrers. A na Ferradura també asserraven i adobaven fustes per a particulars (2).

Un any abans, quan s’enllestien les obres d’acondicionament de les drassanes, una asserradora d’Artà traslladà el taller a Cala Rajada, “al costat de la nova drassana de Cas Bombu” (3). Fins llavors Capdepera no havia disposat de cap asserradora, per la qual cosa el llenyam que s’obtenia al municipi o s’importava per via marítima es duia a asserrar amb carros a Artà. La tasca d’industrialització i de millores tecnològiques, en el cas de les drassanes, es va fer comptant amb una dura competència. Quatre anys més tard aquesta asserradora encara funcionava i de la drassana no hi ha notícies.

Aquella barca traginera que es bastia a na Ferradura s’anomenà Victòria. Desplaçava 110 tones, anava aparellada de llaüt amb floc i messana, i les dimensions eren: 21’2 metres d’eslora, 6’90 metres de màniga i 2’46 metres de puntal; la capacitat de la bodega era de 193m3 i anava tota pintada de blanc (4). El buc costà 20.115 pta i el motor, 24.000 pta (5); fou varada a mitjan mes de febrer de 1920.

Els jornals que cobraven els mariners embarcats en aquests vaixells eren pràcticament els mateixos que es cobraven al port en les feines de càrrega. L’any 1918 el Sant Josep, d’Antoni Fuster Ranxer, portava quatre mariners i el patró, que guanyava 50 duros cada mes i una comissió del 2% damunt els nòlits. Dos mariners cobraven 25 duros i els altres dos, 20 duros al mes; també tenien assignat un pressupost per alimentació. La tarifa que cobrava l’armador era de 1200 pta si la destinació era Barcelona; 1300 pta, a Gandia; i 2800 si anaven a Alger (6).

A principis dels anys 20 les drassanes mallorquines entraren en crisi, provocada per una aturada en la demanda de nous vaixells; les que subsistiren es dedicaren a reparacions i tasques de manteniment (7). Després de la construcció del Victòria l’activitat a la drassana de na Ferradura també va decaure i es va dedicar a atendre la flota local.

La Gran Guerra havia acabat el novembre de 1918; de llavors ençà la indústria, el trànsit marítim i les grans companyies navilieres anaren recuperant la normalitat i, progressivament, les petites companyies foren arraconades. Malgrat tot la flota de Cala Rajada encara va augmentar de nombre; a principis dels anys 20 en Joan Canals, després de fer les Amèriques, invertí una part dels seus estalvis en la compra de la balandra Cala Murta. En Miquel Caldentey Ginard Creu féu construir el pailebot de tres pals Antònia Alzina. En aquest temps també es va produir una pèrdua: a finals d’octubre de 1921 un fort temporal enfonsà dins cala Gat el pailebot Sant Miquel de l’amo Antoni Vaquer de s’Heretat quan acabava d’arribar carregat de farina i sucre. Així ho conta l’argument de Sant Antoni glosat per Miquel Siquier Pruna:

Estava dins cala Gat
amb ses amarres posades,
duia cent deu “tonelades”
de sucre, farina i blat
i allà va quedar privat
de poder fer més barcades.

A finals de febrer 1923 els obrers de les drassanes de na Ferradura treballaven en la reparació del Sant Josep, d’Antoni Fuster Ranxer. Durant el trajecte Barcelona-Palma i anant carregat de benzina havia sofert desperfectes a causa d’unes fortes ventades (8). Mentre era reparat Antoni Vaquer de s’Heretat comprà dit vaixell i aprofità per fer-hi importants reformes, amb la finalitat de destinar-lo al transport de metro (9).

En el mes de juliol de 1924 feren una grossa reparació al xabec Cor de Jesús, el qual fou aparellat de balandre; era propietat d’Antoni Moll Miquelet (10).

L’any 1921 s’inaugurà el tram ferroviari entre Manacor i Artà, una millora que ens perjudicà, perquè fins llavors els comerciants locals subministraven als artanencs queviures i altres productes a canvi d’obra de pauma. A partir de llavors moltes mercaderies arribarien en tren i des del port de Palma.

Una vegada finalitzada la Gran Guerra l’exportació d’obra de pauma es recuperà notablement, però a partir de 1922 entrà en crisi, que s’accentuà a partir de 1924 (11). A finals de 1928 seguia enfonsant-se l’exportació de la nostra primera font de riquesa, cosa que també contribuí a minvar el trànsit portuari a Cala Rajada.

A finals de febrer de 1925 un fort temporal de llebeig provocà grans destrosses. En un matí s’enfonsaren dins cala Gat el Sant Josep i la balandra Cala Murta; les almadraves de cala Gat i del Cap Vermell quedaren fetes mil benes (12).

Aquesta acumulació d’entrebancs feia difícil el futur de la nostra flota de cabotatge. En aquells moments la novetat a Cala Rajada era la pesca amb bous, cosa que amb el temps seria l’alternativa de la nostra flota. En el mes de juny de 1924 arribaren dues parelles de bous pollencins, que venien a fer la temporada d’estiu; cada dia aquelles barques desembarcaven una peixada, més de 1000 kg, que amb un camió transportaven fins a Artà per carregar-lo al tren. Els nostres mariners estaven sorpresos i queixosos. Un mes després aquestes barques de bou seguien pescant i agafant moltíssim peix, tant que alguns dies el camió no era suficient per transportar-ho tot. Al mes d’agost arribaren dues parelles més de barques de bou (13). Algunes d’aquelles barques no tornaren al seu port d’origen fins al mes de febrer; però entrat el mes de maig i la bonança a la mar aparegueren de nou per Cala Rajada.

Els promotors de la drassana de na Ferradura lligaren aquesta activitat a l’explotació de les naus destinades al comerç marítim de cabotatge. Quan aquest comerç va decaure les drassanes perderen activitat. L’any 1927 encara s’hi construí la balandra Antoni Vaquer, de 18’82 metres d’eslora i un cost de 86.338 pta, és a dir, el doble del que hauria costat set anys enrere. Aquell mateix any l’empresa es va desfer i la drassana fou abandonada; la societat havia quedat descapitalitzada i sense suports. La serra “Sinfín” fou recuperada per un fuster de Capdepera que havia deixat els doblers; i encara els hi devien (15). Ja havia passat el temps en què el comerç marítim de cabotatge donava bons beneficis. Aleshores l’alternativa de Cala Rajada va ser la pesca. La balandra Antoni Vaquer seria transformada uns anys més tard en una barca de bou.

NOTES:
(1) Referències orals de Josep Terrassa Servera.
(2) Revista Llevant núm. 73, 24-07-1919.
(3) Revista Llevant núm. 69, juny de 1918.
(4) Revista Llevant núm. 87, 29-02-1920.
(5) Palmer, Antoni. Article d’Última Hora, de 22-08-1989. Segons aquesta informació l’eslora del Victòria era de 19’60 metres.
(6) Llibre de comptabilitat d’Antoni Fuster.
(7) Pou Muntaner, Joan. La marina en las Baleares. Gràfiques Miramar, 1977.
(8) Revista Llevant, 24-02-1923.
(9) Revista Llevant, 24-03-1923.
(10) Revista Llevant, 12-07-1924.
(11) Dades de la Conselleria del Comerç i Indústria.
(12) Revista Llevant, 02-03-1925.
(13) Revista Llevant, juny, juliol i agost de 1924 i 14-02-1925.
(14) Palmer, Antoni. Article esmentat.
(15) Referències orals d’Antoni Flaquer Coix.