Les versions sobre la fallida de la Palmera que des de llavors han circulat pel poble coincideixen a culpabilitzar de la desfeta la mala administració de la societat i, en particular, del seu gerent, Antoni Vaquer Moll de s’Heretat. A hores d’ara la qüestió no és tan clara ni tan senzilla i cal gratar-hi, perquè la fallida de la Palmera coincidí en el temps amb la desaparició d’altres navilieres, concretament de la companyia “Marítima Sollerense”, la qual feia uns anys que tancava els pressupostos amb dèficit (1).
L’any següent la crisi naviliera s’agreujà i la “Transmediterránea” iniciava les gestions per aconseguir l’absorció de les dues grans companyies illenques: “La Isleña” i “La Marítima. Compañía Mahonesa de Vapores”, que també passaven per una situació delicada.
Des del decenni de 1880 el sector navilier era estratègic en l’economia mallorquina i es trobava molt lligat a les àrees més dinàmiques: l’agricultura comercial, la indústria tèxtil, la del cuiro, l’agroalimentària, i, en el nostre cas, l’obra de pauma. “La Isleña Marítima” era un símbol de la burgesia naviliera de finals del segle XIX i principis del XX. Havia estat fundada i controlada per republicans i liberals, però aleshores els seus accionistes estaven dividits i no trobaven una sortida als canvis produïts en el mercat. El cas de “La Isleña” em sembla una còpia del que passà amb La Palmera. Fundada i controlada per liberals i republicans havia encapçalat la renovació de l’economia local, però coincidint amb l’inici de la Gran Guerra (1914-1918) entrà en crisi: divisió entre els accionistes i dèficit pressupostari. Com deia en Pere Fullana, aquella I Guerra Mundial “posà de relleu que els sectors dominants a l’illa havien complit ja el seu cicle. Joan March seria el nou protagonista, suplint el lideratge que Antoni Maura havia protagonitzat durant més de trenta anys”(2).
L’esclat de la guerra va provocar una pujada espectacular dels beneficis de les companyies navilieres; els preus dels transports marítims s’enlairaren de forma desorbitada i arribaren a superar el set-cents per cent(3). Però no totes les navilieres es beneficiaren d’aquest avantatge perquè havien de complir uns serveis regulars amb unes rutes compromeses; d’altres perquè estaven lligades als interessos dels accionistes o fermades per uns contractes. Les companyies que veren multiplicar els ingressos eren aquelles que oferien una navegació lliure, que podien desplaçar els seus vaixells per les rutes més perilloses i rendibles; és a dir, les que es dirigien als ports dels països en guerra.
A principis de 1916 Antoni Vaquer ja tenia clar que la supervivència del La Palmera exigia adaptar-se a les noves estratègies comercials que exigien aquells difícils moments. La sortida que oferia era dissoldre la societat i quedar-se amb els actius i passius de l’empresa; per això convocà una Junta General per al mes de maig. Arribat el dia i l’hora, el president, Antoni Ferrer Pellicer Cofeta, obrí la sessió per donar la paraula a Antoni Vaquer, el qual oferí un panorama decebedor: tot eren desgràcies, pèrdues i entrebancs. Enmig de l’enrenou demanaren a l’administrador de la societat, Joan Melis, quin era l’estat dels comptes i aquest no va saber contestar, donant a entendre que era quasi impossible. El rebombori que s’organitzà obligà el president a nomenar una comissió que investigàs els comptes i presentàs un balanç econòmic de la situació de l’empresa. Dita comissió estava presidida per Antoni Josep Massanet Amengual, el seu cosí Antoni Massanet i Enric Mercant. El resultat de les investigacions realitzades per la comissió fou que La Palmera, després de quinze anys de funcionar i de no haver repartit mai beneficis entre els accionistes i socis, tenia un dèficit de 15.000 pessetes, una quantitat assumible, però allò realment greu era la pèrdua de credibilitat i confiança en la viabilitat de la societat, la qual fou abandonada per la majoria d’accionistes, socis i clients. La Palmera fou dissolta com a societat i passà a mans d’Antoni Vaquer(4).
A partir de llavors La Palmera deixà de ser una societat cooperativa de producció i consum per convertir-se en una empresa comercial lliure. Allò que no va entendre Antoni Vaquer era que també calia canviar d’estratègia comercial, que ja no era possible anar per lliure perquè dins el mercat del comerç marítim s’hi havia desenvolupat un ràpid procés de monopolització engegat pel tot poderós financer Joan March.
Aleshores, Joan March coneixia prou bé el negoci navilier, ja que feia anys que disposava d’una flota de vaixells amb la qual intentava controlar i monopolitzar el comerç entre les illes, la península i el nord d’Àfrica. Amb l’esclat de la I Guerra Mundial els vaixells que navegaven per la Mediterrània Occidental corrien el perill d’esser torpedinats pels submergibles alemanys que operaven en aquesta zona; però March superà la dificultat fent-se col·laborador de l’Estat Major de l’armada alemanya; així la seva flota de vaixells subministrava combustible als submarins alemanys mentre navegaven sota pavelló anglès.
A finals de 1916 un consorci empresarial format per naviliers que operaven a la Mediterrània i encapçalats per Joan March fusionaren les seves companyies i fundaren la “Transmediterránea”. Aquesta societat l’any 1918 absorbí “La Isleña” i l’any 1919, “La Marítima. Compañía Mahonesa de Vapores”. A Eivissa en March s’associà amb el navilier Matutes, que ja monopolitzava tot el comerç marítim de l’illa. D’aquesta manera l’any 1919 la “Transmediterránea” controlà tot el transport marítim regular de les Balears.
Jaume Carner, Ministre d’Hisenda de la II República, descriví molt encertadament el caràcter de March: “No té més enemics que aquells que molesten, entrebanquen o detenen el curs de la seva voluntat. March no odia, però tampoc té amors; sempre fa el seu camí, aconseguint el que pretén, imposant el seu poder i la seva voluntat”(5).
Aquells anys Joan March ja imposava la seva voluntat tant a la mar com a la terra. Per aconseguir els seus objectius tant li era entrebancar o anul·lar els projectes de millora de ports com el de Cala Rajada o acabar amb els intents de fer arribar el tren a la costa alcudienca o gabellina; concentrar el comerç en el port de Palma era la millor manera de monopolitzar-ho i estancar el creixement de les petites navilieres de Cala Rajada, Alcúdia, Sóller,...
Antoni Vaquer no era conscient que el seu projecte comercial i navilier tenia un recorregut molt curt, sobretot si volia anar per lliure. Un comerciant local que va saber entendre el que passava i que compartia la mentalitat de Joan March fou en Miquel Caldentey Ginard Creu. Aquell any de 1916 fundava una companyia naviliera pròpia, però subordinada a l’estratègia comercial de March.
A principis de segle el pare de Miquel Creu, en Miquel Caldentey Moll, cosí d’Antoni Vaquer Moll, era un petit venedor d’oli, vinagre i sabó. L’any 1911 apareix com a venedor de farines a la menuda i traginer, encara que aquesta activitat no consti en el registre municipal d’impostos, però llavors la venda de queviures anava lligada a l’explotació de l’obra de pauma. L’any següent ja era venedor de farines i cereals a l’engròs, juntament amb el seu cosí, Antoni Vaquer, i Antoni Fuster Ranxer(6). Aquells anys anteriors a la I Guerra Mundial una jornada de feina al port, carregant o descarregant vaixells, es pagava a 3 pessetes. Antoni Domínguez Verger i Mateu Mayol eren dos homes corpulents, d’una trentena d’anys, que es llogaven per fer aquesta dura feina de baixar sacs de farina i feixos de paumes dels vaixells fins al port; cobraven 14 reals. Un dia que treballaven per en Miquel Caldentey Moll la jornada s’allargà més del compte i a l’hora de cobrar demanaren un duro, cosa que provocà una forta discussió i l’advertiment per part den Miquel que no tornassin per ca seva(7). El mes d’agost de 1915 moria, als 49 anys, i a causa d’unes febres tifoidees, en Miquel Caldentey Moll(8).
La família Caldentey no disposava de cap vaixell propi, com era el cas de d’Antoni Vaquer o d’Antoni Fuster Ranxer, els seus competidors. Quan en Miquel Caldentey Ginard es féu càrrec del negoci familiar la seva ambició era tenir barca pròpia i superar els seus competidors. El dia 2 d’agost de 1916 fou batiat a les drassanes Llompart de Palma el vaixell Miquel Caldentey. Els padrins foren D. Joan Caldentey i la senyoreta Benvinguda Moll. Entre els assistents hi havia el comandant de la marina, D. Martí Costa i Llobera, i altres personalitats. Beneí el vaixell el canonge Josep Miralles Sbert, futur bisbe de Mallorca(9).
La premsa diària se’n féu ressò i afegí que el vaixell podia carregar fins a 120 tones i es destinava al comerç de cabotatge, servint principalment la línia entre Palma i Barcelona, així com altres ports de Mallorca. Aleshores el Miquel Caldentey era el més gran dels que fondejaven dins cala Gat(10).
L’any següent en Joan March entrà personalment dins la lluita política encapçalant les llistes del Partit Liberal. En Miquel Caldentey Ginard era el seu representant a Capdepera.
--------------------------------------------------------------------------------
1 POU MUNTANER, Joan. La marina en las Baleares. Gràfiques Muntaner. Palma, 1977. Pàg. 92 i 93.
2 FULLANA PUIGSERVER, Pere. Antoni Maura i el maurisme a Mallorca (1853-1925). Lleonard Muntaner, 1998, pàg.200.
3 Ibid. pàg. 204.
4 FERRER GUASP, Pere. Joan March. Els inicis d’un imperi financer (1900-1924). Ed. Cort. Palma, 2000, pàg. 46 i següents.
5 MASSANET AMENGUAL, Antoni Josep. Crònica de Capdepera. Llibre pendent de publicació.
6 Manifestacions recollides per Pere Ferrer Guasp a Joan March. Els inicis d’un imperi financer, pàg 112.
7 Arxiu Municipal. Impostos industrials.
8 Referències orals d’Antoni Domínguez Fornés.
9 Arxiu del Jutjat Municipal. Llibre de defuncions.
10 POU MUNTANER, Joan. Ibid.
11 Última Hora, 17.05.1916
