Malgrat el trasbals econòmic que significà l’esclat de la I Guerra Mundial el sector del transport l’any 1918 estava en plena expansió. La balança comercial de l’economia mallorquina d’aquell any presentà un superàvit per valor de 3.945.865 pta (1).

En els primers anys del s. XX les drassanes mallorquines patiren una greu crisi que féu desaparèixer algunes d’aquestes empreses i les altres estaven a punt de fer fallida; aquells anys es construïren ben pocs vaixells per a la navegació a vela. Entorn a 1907 es produí un canvi de tendència i la construcció naval s’animà (2). Entre 1914-1918 es comptabilitzaren a Mallorca fins a 12 drassanes (3). La Gran Guerra provocà escassesa de combustible; això, juntament amb uns baixos salaris i la por a perdre els millors vaixells esperonà l’aparició de petites companyies navilieres. El mes de gener de 1917 “a Ciutat hi havia alarma perquè les fàbriques de gas no tenien carbó més que per un mes i els grans vaixells no s’arriscaven a anar a cercar-ho a l’estranger” (4).

Aquells anys Capdepera exportava tres grans productes: l’obra de pauma, ametles i porcs grassos. Els nostres traginers únicament comercialitzaven

l’obra de palma, ja que, pel fet de ser un producte local, no interessava als grans comerciants illencs. En canvi, les ametles i els porcs grassos s’enviaven a Palma. En el cas dels porcs, era en Joan March “Verga” qui marcava els preus que després imposava a la seva xarxa de comerciants locals i aquests el posaven als ramaders. (5)

Per controlar la comercialització i exportació d’obra de pauma els nostres comerciants noliejaven petits vaixells, però a partir de 1906 es feren naviliers. El primer traginer-navilier fou Antoni Fuster Aguiló “Ranxer”, que en dit any comprà el Sant Josep. L’any 1910 fou en Joan Melis Pascual “Marro”, amb el pailebot Sant Miquel, de 69 tones de càrrega. L’any 1912 La palmera adquirí el Sant Bartomeu, que uns mesos més tard s’enfonsà dins cala Gat. Dia 2 d’agost de 1916 s’hi afegia en Miquel Caldentey Ginard “Creu” que, a les drassanes Llompart de Palma, varava la seva nau homònima que carregava fins a 120 tones.

En aquesta flota local, propietat dels nostres traginers, cal afegir-hi aquelles naus que puntualment noliejaven, com el Xebec cor de Jesús, de 42 tones, o els llaüts Santíssima Trinitat i Maria, entre altres petites naus que traginaven fins a unes 12 tones.

El producte que més exportaven era el metro, troncada de pi d’un 1’5 metres de llargada. A continuació venia l’obra de pauma, llenya, carbó vegetal, calç, escorça d’alzina i pinyol d’oliva.

Sobre l’exportació d’oli de pauma no hi ha dades fiables. Segons la Conselleria de Comerç i Indústria, l’any 1918 s’importaren 75 tones de paumes i exportaren 160 tones d’obra. Segons la revista Llevant, el 5 de març, el Miquel Caldentey, de 120 tones, arribà procedent d’Almeria amb un viatge de paumes. El 29 del mateix mes ancorava dins cala Gat el Xebec Cor de Jesús, també d’Almeria, amb 42 tones de paumes. Si tenim en compte que entre els municipis d’Artà i Capdepera es recollien unes 100 tones de paumes resulta que les dades de la conselleria s’haurien de doblar.

A la tornada aquests vaixells de cabotatge bàsicament transportaven queviures: farina de blat i d’ordi, arròs, cafè, sucre i productes, com ara sofre, adobs, fustes nobles, ferro, etc., amb els quals subministraven la població d’Artà i Capdepera.

L’any 1917 aquest trànsit portuari anava vent en popa. Aquell any, dia 7 d’abril, la revista Llevant donava la notícia que l’amo Antoni Moll “Miquelet” i mestre Colau Garau “Bombu” havien comprat un vaixell destinat al transport de queviures i altres objectes i que faria trajectes entre Cala Rajada i les poblacions del llevant peninsular, especialment València. (6)

Aquell estiu fou econòmicament encoratjador. Nombroses famílies anaren a passar la temporada d’estiu a Cala Rajada i el Carregador; a més de les tradicionals famílies artanenques en vengueren de Manacor, Sineu, de Catalunya i, fins i tot, de Madrid. (7) Dia 8 de juliol s’inaugurà el primer generador de corrent elèctric de Cala Rajada, amb la corresponent xarxa urbana. Les millores anaven arribant i dins la ciutadania hi havia il•lusió per avançar cap a la modernitat.

A principis de desembre la revista Llevant es feia ressò dels insistents rumors que prest començarien les obres de construcció d’unes drassanes a càrrec d’uns comerciants locals. (8)

A mitjan mes de febrer de 1918 el col•laborador de dita revista visità la drassana que els germans Ferragut preparaven a na Ferradura. Aquells dies aixecaven el cobert que havia d’aixoplugar la màquina d’asserrar; al mateix temps, un grup de fusters adobava grossos llenyams per construir el primer vaixell, del qual ja tenien la quilla a punt. El vaixell devia tenir uns 23m de llargada i devia desplaçar entre 150 i 160 tones. Dirigia els treballs el mestre d’aixa de Cala Rajada, Antoni Nadal. (9)

El pare dels germans Ferragut, Josep Ferragut Terrassa, havia nat l’any 1852 a Artà, on es casà; després passà a viure a Capdepera i edificà una casa al c. Font núm. 19. L’any 1888 era llaurador i construïa una cotxeria adossada a la casa. L’any 1918 el fill, Antoni Ferragut Alzamora, era comerciant amb fustes i vivia a casa dels seus pares. Dia 2 d’agost d’aquell any sol•licità permís a l’ajuntament per muntar una serra “sinfín” amb una politja de 90 cm de diàmetre i moguda per una màquina a vapor al seu taller de na Ferradura (10). La majoria dels treballadors de les drassanes residien a Capdepera i cada dia feien el trajecte d’anada i tornada.

Al capdavant de les drassanes i de l’empresa naviliera que costejava el vaixell en construcció a na Ferradura hi havia Antoni Ferragut, Colau Garau “Bombu” i Antoni Moll “Miquelet”. El dia assenyalat per varar el nou pailebot, el Capdepera, era el 4 de maig. Segons la revista Llevant el dia abans de l’esdeveniment ja començà a arribar gent dels pobles veïnats; venien amb carros, bicicletes i a peu; tot això per veure el primer vaixell que es construïa a aquesta “industriosa vila”. Els padrins del Capdepera foren els joves Antoni Moll “Miquelet” i Margalida Garau “Bomba”; beneí la nau el rector Joan Torrandell. El vaixell podia desplaçar fins a 200 tones de càrrega, tenia 27 metres d’eslora, 7 metres de màniga i 3 metres de puntal; duia dos pals i anava aparellat de pailebot. (12) La construcció del buc costà 32.745 pta i el motor, 24.000 pta. El Capdepera passà a ser la joia dels naviliers gabellins, la nau més grossa i la primera que duia motor; aquestes millores honoraven tant els seus propietaris com al mestre d’aixa, Antoni Nadal Flaquer. El primer patró del Capdepera fou Colau Garau “Bombu”. Dos dies després iniciava el seu primer viatge carregat de llenya i fent escala al port de Palma.

La nissaga de l’emprenedora família Garau “Bombu” s’inicià amb en Bartomeu Garau Tudurí, nat a Capdepera el 1850; es casà amb na Margalida Tous Alzina, set anys més jove i nadiva del mateix poble. Tengueren dos fills: na Llucia i en Colau (14).

En Bartomeu feia de taverner, venedor d’aiguardent del país, a Capdepera. Entorn a 1891 es construí un casetull a Cala Rajada, vora la carretera del far, on a l’estiu obria una taverna. Aquell any, en el mateix indret, en Josep Sureda “Tafona” feia construir una capella dedicada a Sant Roc. L’any 1895 Bartomeu passà a viure de manera permanent en el lloc anomenat vulgarment “Calarretjada”, on reedificà la casa de la seva propietat (15). Dos anys més tard construí una casa per al seu fill Colau. El 31 de març de 1911 sol•licitava permís per construir un casal de dos pisos; a la planta baixa, quatre portals que donarien al carrer; al pis, una gran balconada amb quatre portals més; i al porxo, finestres. Aquesta façana és la que apareix a les fotografies antigues. La planta baixa devia servia de menjador per als viatgers i estiuejants i el pis, habitacions per llogar. L’any 1919 a una revista de Barcelona sortia la notícia que a Cala Rajada “hi havia una bona fonda, anomenada Cas Bombu, neta com una plata, on feien una llagosta que tenia fama per tota l’illa” (16). L’agost de 1920 a Calaratjada no quedaven habitacions per llogar. A la fonda de Cas Bombu molts dies hi havia quaranta o més hostes. En Colau Garau Tous feia d’hostaler i de mariner i, a partir del mes de maig de 1919, de patró del Capdepera.

NOTES
(1) FERRER GUASP, Pere. Joan March, els inicis d’un imperi financer. Ed. Cort, pàg 111.
(2) POU MUNTANER, Joan. La marina en las Baleares. Gràfiques Miramar. Palma, 1977.
(3) FERRER GUASP, P. Ibid, pàg. 110.
(4) Revista Llevant núm. 2, gener 1917.
(5) PEÑARRUBIA MARQUÈS, Isabel. Els partits polítics davant el caciquisme i la qüestió nacional a Mallorca (1917-1920). Publicacions de l’Abadia de Montserrat, pàg. 67,68 i 69.
(6) Revista Llevant núm. 8, abril 1917.
(7) Revista Llevant, 20 de juny i 1 d’agost de 1917.
(8) Revista Llevant 1 de desembre de 1917.
(9) Revista Llevant núm. 31, 1918.
(10) Permisos d’obra Arxiu Municipal de Capdepera (AMC).
(11) Revista Llevant núm. 41, juny de 1918.
(12) Revista Llevant núm. 69, maig de 1919.
(13) PALMER “Fabio”, Antoni. Reportatge publicat al “Última Hora” el 22 d’agost de 1989.
(14) Cens de població de 1989, AMC.
(15) Permisos d’obra, AMC.
(16) Revista Llevant núm. 66. Escrit signat per Pere Antoni de la Serra.